6月26日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（以下簡稱“船舶協(xié)會”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年1月份至5月份全國造船完工1647萬載重噸，同比增長15.4%；承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%；截至5月底，手持船舶訂單11799萬載重噸，同比增長15.5%。

《證券日報(bào)》記者以投資者身份致電船舶配套設(shè)備制造企業(yè)常熟市國瑞科技股份有限公司，公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“近期公司訂單比較飽滿，產(chǎn)能利用率能夠達(dá)到70%，預(yù)計(jì)年內(nèi)收入將實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長。”

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酷望投資高級投資經(jīng)理王成陽在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，受多重因素影響，一段時(shí)期以來運(yùn)價(jià)持續(xù)走高、航運(yùn)公司經(jīng)營情況大幅改善，帶動(dòng)了本輪船舶制造業(yè)周期性改善。同時(shí)，按照大部分船只壽命為20年估算，船舶訂單量將在2027年前后逐步達(dá)到頂峰，預(yù)計(jì)未來幾年船舶制造需求將持續(xù)釋放，行業(yè)景氣度也會迎來改善。

三大因素推高行業(yè)景氣度

具體來看，船舶協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1月份至5月份，48家重點(diǎn)監(jiān)測造船企業(yè)造船完工1612萬載重噸，同比增長17.2%；承接新船訂單2526萬載重噸，同比增長48.3%；8家重點(diǎn)監(jiān)測船用柴油機(jī)制造企業(yè)，生產(chǎn)各類中低高速柴油機(jī)共計(jì)6362臺，與去年同期基本持平，完成功率634.9萬千瓦，同比增長29%。

東高科技投研學(xué)院副院長劉飛勇向《證券日報(bào)》記者表示，船舶制造是典型的周期性行業(yè)，由于船舶的壽命和生產(chǎn)排期緣故，會因?yàn)楣┬桢e(cuò)配導(dǎo)致價(jià)格出現(xiàn)明顯波動(dòng)。本輪波動(dòng)是需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約三大因素共同作用的結(jié)果。

“需求周期方面，自2020年以來，全球航運(yùn)供應(yīng)鏈體系受到影響，航運(yùn)價(jià)格持續(xù)飆升，各國航運(yùn)公司盈利快速增加，購買新船意愿強(qiáng)烈，疊加船只技術(shù)迭代，中國船廠的競爭力今非昔比，單位預(yù)估造價(jià)低于國外平均水平，因此很多國外企業(yè)紛紛來中國簽訂造船合同。如4月6日，某頭部企業(yè)與法國簽訂建造16艘超大型集裝箱船訂單。”劉飛勇進(jìn)一步表示，從船齡替代周期看，隨著船齡的增加，維護(hù)、維修成本會上升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球船隊(duì)20年以上船齡的船舶運(yùn)力占比為8.7%，15年以上船齡的船舶運(yùn)力占比達(dá)到21.8%。以艘數(shù)計(jì)算，20年和15年以上的占比分別高達(dá)39%和49.9%，船舶老齡化明顯。假設(shè)船舶更新替換周期為20年，最近一次船舶交付量高點(diǎn)是2011年，距今已有12年，再根據(jù)目前船廠排產(chǎn)情況看，有些訂單甚至已經(jīng)排到了2028年，因此當(dāng)前處于船舶更新替換需求的上行階段。此外，在環(huán)保政策方面。過去十余年，航運(yùn)碳排放呈明顯上升趨勢。國際海事組織IMO提出航運(yùn)業(yè)碳減排行動(dòng)計(jì)劃，目標(biāo)于2050年實(shí)現(xiàn)碳減排50%，目前，隨著IMO一系列降低船舶碳排放的法案推進(jìn)，將會加速目前市場上的舊船淘汰。在環(huán)保要求下，國際海運(yùn)行業(yè)環(huán)保壓力正在加大，中長期帶來更多更新?lián)Q代需求。

排排網(wǎng)財(cái)富研究部副總監(jiān)劉有華補(bǔ)充稱：“從供給角度來看，全球造船業(yè)經(jīng)過之前去產(chǎn)能后，活躍造船廠數(shù)量大幅下降，企業(yè)訂單逐漸充裕，疊加國內(nèi)造船企業(yè)競爭力持續(xù)提升，國際訂單持續(xù)流入，國內(nèi)船舶制造行業(yè)正在進(jìn)入到景氣度提升周期。”

有企業(yè)搶跑新能源船舶賽道

值得關(guān)注的是，受需求持續(xù)釋放帶動(dòng)，A股市場船舶制造板塊（按申萬行業(yè)分類）2023年第一季度整體經(jīng)營情況比較理想。Choice數(shù)據(jù)顯示，板塊內(nèi)11家上市公司中有5家實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤同比增長；9家實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入同比增長。

同時(shí)，《證券日報(bào)》記者還了解到，多家板塊上市公司對年內(nèi)經(jīng)營情況持樂觀態(tài)度。據(jù)船用鏈及附件制造商亞星錨鏈相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況比較不錯(cuò)，產(chǎn)能比年初有所增長，“作為船舶配件企業(yè)，公司的訂單增長存在一定的滯后性，但目前訂單簽訂情況已經(jīng)十分理想。”

上述國瑞科技相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，預(yù)計(jì)年內(nèi)公司收入將實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長，但是利潤能否有所提升尚不能確定，主要是由于目前市場競爭比較激烈，“不過公司正在拓展一些新的業(yè)務(wù)以應(yīng)對這一問題，比如制造新能源船或高端船舶，新能源船主要是混合動(dòng)力（電機(jī)+柴油機(jī)）。”

船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈年內(nèi)會否維持景氣度走高？王成陽表示，船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈的利潤周期一般滯后船價(jià)/訂單周期2年至3年，因此今年是2020年至2021年那波集裝箱船訂單潮利潤兌現(xiàn)時(shí)點(diǎn)，年內(nèi)利潤景氣周期仍會對造船企業(yè)業(yè)績形成有力支撐，疊加今年新增訂單繼續(xù)大幅增長，將為接下來幾年的船企利潤提供一定的指引。

劉飛勇表示，近些年全球船舶產(chǎn)能逐步收縮，活躍船廠數(shù)量大幅下降。全球船廠手持訂單量可以滿足未來3.5年的工作量，相較于2021年的2.7年進(jìn)一步提高。而相比造船訂單的快速增長，造船產(chǎn)能的擴(kuò)張卻較為緩慢，由于造船對地理、氣候和勞動(dòng)力等客觀條件要求很高，所以新增產(chǎn)能相對受限，船企議價(jià)能力提升，將支撐船價(jià)維持高位。

“目前我國主要船廠生產(chǎn)任務(wù)重，在手訂單量大，船廠長期業(yè)績能得到有效保障，后續(xù)有望開啟‘量價(jià)齊升’模式，未來將顯著貢獻(xiàn)業(yè)績。”劉飛勇說。

值得一提的是，A股市場船舶制造板塊估值持續(xù)拉升。Choice數(shù)據(jù)顯示，截至6月26日收盤，板塊指數(shù)報(bào)1119.36，今年以來累計(jì)上漲39.78%。成分股中，中船科技、亞星錨鏈等個(gè)股漲幅居前。

王成陽表示，隨著行業(yè)需求加速復(fù)蘇，疊加持續(xù)上漲的船價(jià)，有助于改善船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈上各賽道內(nèi)企業(yè)的盈利能力，板塊長期投資機(jī)會凸顯，其中一些具備高端船型制造能力的企業(yè)及相關(guān)配套零部件企業(yè)更值得關(guān)注。

來源：證券日報(bào)

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